AUDISQ7映射未来的电心术
方案去优化其动力表现。但如果想搞明白3个涡轮是如何联手为我们上演“三国演义”的,就首先要摸清他们彼此之间的站位。
在当今的大排量V型涡轮增压发动机上,把涡轮夹在两列气缸之间的布局已是很常见的了,宝马、奔驰的V8都这么干过。这样做的优势显而易见,大大缩小发动机的总体积,就好比我们拎着大背包坐在副驾驶位,最优解的解决方案肯定是把包放在两腿之间。然后发动机左右两侧分别是一列气缸,一个涡轮,一套独立的进气、排气系统,一个节气门,并且进气及排气回路也是各自独立的。不过奥迪这次并未墨守成规,SQ7找到了新玩法。尽管新车型两个涡轮的废气歧管依旧是相互独立,也各自使用一个中冷器,看上去貌似是两套独立的系统,但其实这两个废气涡轮并不是严格意义上的并联,而是串联。第一个涡轮是常规涡轮,新鲜空气经过压缩之后,会通过一段“人”字形分流管,接着平均分配到两个中冷器去;而另外一个涡轮是在高转速区间开启的,这是序列式涡轮的特性。不过它排气侧的进气管却和第一个涡轮是并列的关系,而且开启之后,与第一个涡轮形成混联工作的状态。
于是在单废气涡轮工作情况下,虽说该涡轮增压器可以利用有限的排气压力对进气实现增压效果,但在很低的转速区间内,电子涡轮就必须要出马了;在中转速区间内,双废气涡轮串联又能很好地利用排气进行二次增压,实现高爆发;在高转速区间,发动机需要很大进气量,而并联两个废气涡轮的方案又正好迎合了这一工况。奥迪的想法就是在不同的转速区间,通过相互配合尽量最大程度发挥出每个涡轮的优势,实现了一种相对线性的高转矩输出和高转速的大马力发挥。
说到此,可能会有车迷好奇了,既然电子涡轮能够在如此短的时间内提供足够的进气压力,也没有涡轮迟滞的问题,那为什么不直接采用电子涡轮而还是要搭配传统涡轮使用呢?答案很简单,电子涡轮转速最高可达70000r/min,如果保持长时间工作的话,电机可就承受不住了。工程师们更多地是将电子涡轮看作是传统涡轮的一个补充,而并非全新的独立增压方式。
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